すっきりしない天気が続く。この期に及んで、まだ梅雨かいな。
曇天を気にしつつ、昨日、今日と、近場をちょこっとロードで走った。
今日は、帰りしなに、投票所にも寄ったし。
幸いにして、雨に降られることもなし。よかよか。
ただ、特にブログネタになるようなライドでもないね。
では、先日乗ったシェア自転車について、感じたところでも書いてみようかな。
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先月下旬の東京～埼玉サイクリング旅行では、二つのシェア自転車を乗り比べた。
▼ その時の記事
ドコモ・バイクシェア（以下 ドコモバイク）と、ソフトバンクが主宰するハローサイクリング（以下 ハロサイ）だ。
ドコモバイクは、しばらく前から、私が通勤している大阪でも攻勢をかけており、町中でも時折サイクルポートを見かける（※１）。
ただ、その普及度は東京に遠く及ばない。時折、例の「赤チャリ」が走る姿を見て、「おっ、使ってる人いるな。多少はユーザー増えたかナ」と感じるレベルだ。
大阪に限らず、ドコモバイクはサービス提供を全国に広げつつある。
ドコモバイクは赤字事業と聞くが、なぜそこまでシェア自転車に力を入れているのか、ナゾだ。
▼ 参考：株式会社ドコモ・バイクシェア 第5期決算広告（官報決算データベースより）
残念ながら、大阪では東京ほどシェア自転車は普及しないかな～？と私は勝手に予測している。
というのも、もう１０年ほど前になるが、東京から関西に居を移した際、大阪都心部での自転車の多さに驚いたことがあるからだ。
梅田はそうでもないのだが、ミナミのほうだと、町の中心部でも自転車で走っている人が多く、面食らった記憶がある。
（梅田の場合は繁華街が地下、および商業ビル群なので、町の中心部に自転車で乗り入れるのはやや不便か。ただ、中心部からちょい離れると、やはり自転車は多い印象だ。）
これはひとえに、東京とは町の規模が違うから、だと思う。
東京と比べて、都心エリアが小さく、その周囲の住宅エリアと近接しているのだろう。
また、地価が東京ほどは高くないので、都心部にもマンション等が多いという事情もあろう。
だから都心部に気軽に自転車で出てこれる。
「マイ自転車乗り」が多いと、地元民のチョイ乗り需要は限定的とならざるをえない。
また、ビジネス需要はそもそも多くないはず。地下鉄が発達しているし、荷物が多ければクルマを使うだろうから。
（あるいは、ルートを自転車で回るような業務であれば、ハナから事業者が自転車を用意しているだろうし。）
郊外から、都心繁華街に出てきたショッピング客が使うとも考えづらい。
そう考えると、残るは観光客か。
幸い、大阪は観光客が多いので、一定の利用は見込めそうだ。
ただ、それだけで十分な収益をあげるのは厳しいのではないかナ。
実は、ドコモバイクは、自治体が主宰するコミュニティ自転車・シェア自転車事業の運営受託という形がほとんど（※２）。
ドコモバイク社が、事業まるごと請け負っているわけだ。
となると、事業を通じて取得したデータを、独自判断で商用ビッグデータとして販売するのも難しかろう。
（ちなみに、お隣の中国では、シェア自転車サービスが乱立し、「ビッグデータの集積が目的」と謳い、利用料はタダという事業者まで現れたが、結局うまくいかずに撤退したと聞く。あまりにヒネッた事業はうまくいかないよね）。
一体、ドコモバイクは、最終的に何を目指しているのだろうか。
観光客向けの、地方公共事業向けに進化していくつもりなのだろうか。
そんな役所ぶら下がりのローカル税金投入事業を、NTTのグループ企業が追求するもんだろうか。う～む。
考えるほどに、謎は深まる。
気になるので、今後も動向をウォッチしていきたい。
（なお、ハロサイについては、別の機会に記事を書いてみたいと思う。）
※１：大阪では「大阪バイクシェア」という名称で事業展開している。それ以前から存在するシェア自転車サービス「HUBchari」と相互利用可能となっている。
HUBchariも、例の「赤チャリ」を使用しており、ドコモバイクのアプリから予約できる。
私は最初利用した時、その２者の違い・関係性が良くわからず、戸惑った。
※２：私の住む神戸にも、赤チャリは走っている。これはサイカパーキングという会社が運営している「神戸リンクル（コベリン）」というシェア自転車サービスだ。
神戸市の公式サイト内でも、コベリンのポート増設が発表されていたりと、市のバックアップを受けている模様。そして、ドコモはシェア自転車用のシステムを提供している（複雑だなあ）。
さすがにコベリンは、地元すぎて、利用する機会がない（自分の自転車で出かけるからね～）。
▼ ドコモバイクの象徴、通称「赤チャリ」。
結局、ドコモのシェア自転車システムを使うと、赤チャリを使うことになるわけだね。
今や、自治体系シェア自転車サービスのプラットフォーム機材といえる。かな？
